mercredi 30 décembre 2009

Catastrophes dans les airs ou Les crashs du Hindenburg et du R101 / Disasters in the air or the crash of the Hindenburg and R101

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6 commentaires:

Th. Urban a dit…

On ne sut jamais avec certitude ce qui fut à l' origine de la catastrophe du Hindenburg, le 6 mai 1937, lors de son arrivée à l' aéroport de Lakehurst.
L' immense dirigeable (245 mètres de long pour 40 m de diamètre), lancé l' année précédente, venait d' achever son premier vol de l' année. Ce vaisseau, qui fut le plus grand dirigeable jamais construit, assurait la traversée entre Francfort, en Allemagne, et les États-Unis. Ainsi qu' avec Rio de Janeiro, au Brésil.
Il était non seulement le zeppelin le plus grand et le plus sophistiqué jamais construit, mais aussi l' orgueil de l' aviation allemande. Et le régime nazi ne s' était d' ailleurs pas privé d' en faire un outil de propagande.
Le point le plus faible de ce géant des airs était le gaz dont il était gonflé: l' hydrogène, à la fois inflammable et explosif. Il avait déja été à l' origine de la perte de plusieurs de ses prédécesseurs et de ces semblables (dont le R101 britannique, en 1930, dans le crash duquel presque tout les passagers et l' équipage avait péri).
En 34 secondes à peine, les 200 000 m3 d' hydrogène s' enflammèrent et transformèrent cet immense vaisseau en un tas de cendres.
Toutefois, bien que spectaculaire, la catastrophe fut moins meurtrière qu' on aurait pu croire aux vues des images qui en furent prises: sur 97 personnes à bord (passagers et équipage), 34 "seulement" y trouvèrent la mort.
Après cela, et au vu, aussi, de la médiatisation dont la catastrophe avait fait l' objet, il était évident que plus aucun dirigeable ne serait autorisé à embarquer des passagers s' il était gonflé à l' hydrogène.
Les États-Unis étant alors le seul pays possédant de l' hélium, seul gaz non inflammable qui aurait pu être employé, et l' exportation de celui-ci étant interdit, le sort des grands dirigeables fut rapidement scellé.

Pour l' anecdote: la catastrophe du Hindenburg fut aussi la première catastrophe aérienne a avoir été filmé en direct par des caméras et à avoir été commentée en direct sur les ondes radiophoniques.

5 janvier 2010 à 08:05
Th. Urban a dit…

One never knew with certainty what was the origin of the Hindenburg Disaster, May 6, 1937, upon his arrival at the airport in Lakehurst.
The huge airship (245 m long and 40 m in diameter), launched the previous year, had of completing its first flight of the year. This vessel, which was the largest airship ever built, secured the passage between Frankfurt, Germany and the United States. So that with Rio de Janeiro, Brazil.
It was not only the zeppelin's largest and most sophisticated ever built, but also the pride of the German air force. And the Nazi regime 's was moreover not deprived of making a propaganda tool.
The weakest point of this giant of the air was the gas which was blown: the hydrogen, both flammable and explosive. He had already been at the origin of the loss of several of his predecessors and the like (including the R101 British in 1930 in the crash which almost all the passengers and the crew had perished).
In just 34 seconds, the 200 000 m3 of hydrogen 's inflamed and this enormous ship turned into a pile of ashes.
However, although spectacular, the disaster was less deadly that one would have thought the views of images that were taken: about 97 people on board (passengers and crew), 34 "only" lost their lives.
After that, and given, too, the media coverage of the disaster which had been the object, it was evident that no more airship would be allowed to take on passengers if it was inflated with hydrogen.
The United States then being the only country possessing the helium, the only non-flammable gas that could be used, and the export thereof is prohibited, the fate of the great airship was quickly sealed.

For the anecdote: the Hindenburg disaster was also the first plane crash was being filmed live by cameras and have been commented on live radio.

5 janvier 2010 à 08:06
Th. Urban a dit…

Après avoir interrompu leur programme de dirigeables rigides au lendemain de la Première guerre mondiale, les Britanniques décidèrent de le reprendre quelques années plus-tard, mais en le donnant une nouvelle orientation.
En effet, si les rigides construit par les Anglais avaient destinés, jusque-là, uniquement à des opérations militaires, ils allaient désormais servir aux transports de passagers (riches et fortunés) vers les différentes colonies que possédaient l' Angleterre aux quatres coins du monde.
Ce programme débuta à la fin de 1924 et devait comprendre, au final, six aéronefs. Bien que réunis au sein d' un même programme, il fut décidé, pour les deux premiers, que l' un serait construit par une entreprise privée (le R100) et que l' autre (le R101) serait financé par le gouvernement. Ce dernier devant, en effet, servir à promouvoir et à prouver les vertus de la politique du nouveau gouvernement d' inspiration socialiste (c' était le premier fois, depuis sa création, que le parti travailliste reportait les élections).
La construction du R101 débuta en 1926, mais toute une série de problèmes, iés notamment au carburant des moteurs ainsi qu' à la conception des plans du dirigeable et à l' assemblage de l' ossature ralentirent puis firent arrêter à plusieurs reprise sa construction pendant près de trois ans. Et ce n' est qu' en 1929 que celle-ci débuta réellement.
Mais ce nouveau géant des airs allait se révèler une source de problèmes permanents ! Et à mesure que ceux-ci étaient résolus, d' autrs surgissaient à nouveau.
Le gouvernement avait voulu faire du R101 le meilleur dirigeable du monde, mais, ce faisant, il compliqua inutilement la tâche des concepteurs, ainsi que de tous ceux qui participèrent à sa construction.
La liste des tares du R101 était lourde: au lieu d' utiliser du duralumin (un alliage principalement composé d' aluminium), la carcasse fut réalisée en acier inoxydable; le fonctionnement des gouvernails et des ailerons se révéla défectueux (que le système ne tombait pas carrément en panne); l' enveloppe externe manquait d' étanchéité et avait une tendance chronique à se déchirer sur l' effet du vent et de la pluie et le système de contrôle de la pression du gaz dans les ballonets était d' une complexité et d' un fonctionnement cacophonique (ce qui occasionnait, bien évidemment, de fréquents pertes de gaz)... Et ceci n' est encore qu' un résumé.
L' appareil était donc beaucoup trop lourd. De fait, la charge utile qu' on pouvait embarquer ne dépassait pas 35 tonnes, au lieu des soixante qui avaient été prévues.
Au cours des vols d' essais qui eurent lieu en octobre 1929, puis en juin 1930, l' engin révéla des difficultés à atteindre une altitude suffisante et, même, une dangereuse tendance à piquer du nez, toujours à cause du surpoids chronique du dirigeable. Un autre point qui différenciait le R101 de ces prédécesseurs, les Zeppelins allemands, était l' absence de cloisons et de câbles autour des ballonets de gaz. Ils avaient alors la fâcheuse tendance de se déplacer à l' intérieur de l' enveloppe au gré des mouvements du dirigeable. Plusieurs fois, au frôtant contre la carcasse, ils se déchirèrent, provoquant des fuites de gaz.
En plus de tout cela, les moteurs du géant manquait de puissance, et le système d' orientation des hélices (conçus pour seconder les gouvernails dans la manoeuvre du dirigeable) se révélèrent totalement inefficaces (peut-être aussi parce que c' était la première fois que l' on conçevait un système de ce type).

5 janvier 2010 à 08:15
Th. Urban a dit…

(Suite):
La destination du vol inaugural du R101 était, elle, déja programmée. Il devait le mener à Karachi, alors aux Indes (aujourd' hui au Pakistan); Mais il était clair que le dirigeable était loin d' être prêt pour un tel périple. Pour lui permettre d' accomplir un tel voyage, il fut décidé de couper la carcasse en deux afin d' intercaler une section supplémentaire, portant ainsi la longueur du R101 de 222 à 237 mètres. Ce qui faisait de celui-ci le plus grand dirigeable du monde.
Malgré l' avis plus que défavorable formulé par les ingénieurs qui avaient supervisé la construction - pour le moins assez chaotique - du dirigeable, les pressions politiques étaient telles que le vol nepouvait être annulé, ou même tout simplement retardé. (Prévu initialement au mois de septembre, il avait du être reporté de plusieurs semaines car il n' était pas achevé (!).
Après un dernier vol d' essais (bâclé) qui eut lieu le 1er octobre, le R101 s' envola donc de Cardington quatre jours plus-tard. Et ce, malgré des conditions météorolgiques assez défavorables, et qui n' allèrent qu' en se dégradant au fil des heures.
Le dirigeable paraissait si peu sûr et fiable à certains des inspecteurs de l' aéronautique qui l' avaient examinés que lorsque celui-ci partit pour Karachi, ce fut sans avoir reçu son certificat de naviguabilité. (Il était prévu qu' il l' obtienne une fois qu' il serait arrivé aux Indes)... Mais le R101 ne devait jamais arriver à destination !
Le 5 octobre, à deux heures du matin (sept heures et demie après son départ de Cardington), le R101 survolait la province de Picardie, au nord de la France, en direction de Paris.
En plus d' un orage menaçant qui l' avait obligé à réduire sans cesse son altitude (au point, presque, de frôler les clochers des églises des bourgades qu' il survolait), une pluie torrentielle avait alourdit considérablement l' enveloppe et l' a déchira en plusieurs endroits. Les fuites de gaz devinrent, rapidement, si importantes, que l' équipage ne parvint plus à assurer la stabilité de l' aéronef...
Le R101 s' écrasa sur une colline d' Allonne, près de Beauvais (à 75 km au nord de Paris). Le crash enflamma les fuites d' hydrogène et l' incendie embrasa rapidement l' ensemble du dirigeable.
Dans ce désastre, le pire qu' est jamais connu jusque-là l' aéronautique britannique, 48 des 54 personnes présentes à bord (passagers et équipage confondus) trouvèrent la mort.
L' accident fut d' autant plus durement ressenti au sein du gouvernement de Londres que la plupart des membres les plus hauts placés du ministère de l' air comptaient parmis les morts.
Ce drame fit l' effet d' une bombe au sein de l' opinion publique britannique, qui manifesta pour que l' on interdise l' utilisation des ballons à hydrogène (gaz extrêmement inflammable dont était gonflé le R101). Le vaste projet d' utilisation des dirigeables dans l' Empire britannique se trouva dès lors condamné...
Toutefois, il n' y eut aucun procès qui fut intenté suite au crash du R101. Pour la simple et bonne raison que tous ceux qui avaient une part de responsabilité avaient péris dans la catastrophe.

5 janvier 2010 à 08:16
Th. Urban a dit…

After having interrupted their program of rigid airships after the First World War, the British decided to take a few years late, but by giving a new direction.
While the rigid built by the British had intended, so far only in military operations, they were now used to transport passengers (rich and wealthy) to the various colonies that had the England to the four corners of the world .
This program began in late 1924 and should include, at the final six aircraft. While meeting in of the same program, it was decided for the first two, that one would be built by a private company (the R100) and the other (R101) would be financed by the government. The latter front, indeed, serve to promote and demonstrate the virtues of the new government's policy of socialist inspiration (that was the first time since its creation, the Labor Party postponed elections).
Construction of the R101 began in 1926, but a whole series of problems, including GEI fuel engines as well as to the design plans of the airship and the assembly of the frame and then slowed him arrested on several occasions during its construction nearly three years. And it 's only in 1929 that it really began.
But this new giant of the skies would be a source of continuing problems! And as they were resolved, others arose again.
The government had wanted to make the best of R101 airship in the world, but in so doing, it unnecessarily complicated the task of designers, and all those who participated in its construction.
The list of flaws of R101 was heavy: instead of using the duralumin (an alloy composed primarily of aluminum), the frame was made of stainless steel and the functioning of the rudder and aileron proved defective (the system does not fall not squarely down); the outer lacked of tightness and had a chronic tendency to tear on the effect of wind and rain and the control system of the gas pressure in the balloon was of a complexity and of a functioning cacophony (which caused, of course, frequent loss of gas) ... And this n 'is still as a summary.
The craft was too heavy. Indeed, the payload that could embark did not exceed 35 tons, instead of sixty who had been scheduled.
During the flight of tests that took place in October 1929 and June 1930, the device proved difficult to attain sufficient altitude and even a dangerous tendency to pitch down, again because of chronic overweight airship . Another point which distinguished the R101 to its predecessors, the German Zeppelin was the absence of walls and wires around the balloon of gas. They then had the unfortunate tendency to move to the inside of the envelope according to the movements of the airship. Several times, the smear against the carcass, they tore, causing gas leaks.
In addition to this, the giant engines lacked power, and the system of orientation of the propeller (designed to assist the rudder in the operation of the airship) proved totally ineffective (perhaps also because it 'was the first After the one designing a system of this type).

5 janvier 2010 à 08:17
Th. Urban a dit…

(Continued):
The destination of the maiden flight of the R101 was, she already programmed. It would take him to Karachi, then in India (today Pakistan), But it was clear that the airship was far from being ready for such a journey. To enable it to accomplish such a journey, it was decided to cut the carcass into two in order to insert an additional section, bringing the length of the R101 from 222 to 237 meters. What made it the largest airship in the world.
Despite the unfavorable rating than made by the engineers who oversaw the construction - at least fairly chaotic - the airship, political pressures were such that the flight be canceled nepouvait, or even simply delayed. (Originally scheduled in September, it had to be postponed for several weeks because he was not finished (!).
After a last flight of trials (botched) that took place on 1 October, the R101 's flying therefore Cardington-four days later. And despite the relatively unfavorable conditions météorolgiques, and n 'went that by degrading the hours.
The airship was so insecure and reliable to some of the inspectors 'aero' s had considered that when he went to Karachi, it was without having received his certificate of naviguabilité. (It was expected that he 's get once that he would come to India) ... But the R101 would never reach its destination!
On October 5, at two o'clock in the morning (half past seven after leaving Cardington), the R101 was flying over the province of Picardy in northern France, to Paris.
In more than a storm that threatened the was forced to constantly reduce its altitude (to the point, almost to touch the church steeples of the villages that he passed over), a rainstorm had greatly increases the envelope and the was torn in several places. Leaking gas grew rapidly, so important that the crew could no longer ensure the stability of the aircraft ...
The R101 's crushed on a hill of Allonne near Beauvais (75 km north of Paris). The crash ignited the leaking of hydrogen and the fire soon kindled the whole airship.
In this disaster, the worst that has ever been hitherto the British aircraft, 48 of 54 people on board (passengers and crew combined) were killed.
The accident was all the more deeply felt within the government in London that most of the more senior-ranking Department of the Air were among the dead.
This drama was the effect of a bomb in the British public, who expressed that the banning of the use of balloons hydrogen (highly flammable gas which had inflated the R101). The larger of use of airships in the British Empire was therefore sentenced ...
However, there 'was no trial was commenced following the crash of the R101. For the simple reason that all those who had some responsibility had perished in the disaster.

5 janvier 2010 à 08:17

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